Geoffrey Weill, o fundador da premiada empresa de relações públicas de viagens WEILL, é obcecado por viagens desde criança, quando cresceu na Inglaterra. Essa paixão levou a uma carreira ao longo da vida na indústria de viagens, uma viagem que ele narra com detalhes fantásticos em seu novo livro, All Abroad:A Memoir of Travel and Obsession. Se você leu seu diário Travels in Corona Europe em Fathom no outono passado, você saberá que ele tem um olhar aguçado para os detalhes e um profundo respeito pela bela arte da hospitalidade. Neste trecho de seu livro, Weill relembra os dias de glória da travessia do Atlântico.
Andrew Lloyd Webber, em suas memórias, Desmascarado , escreveu que para aqueles de nós que nasceram tarde demais para ter sido capazes de cruzar o Atlântico no esplendor do Normandia ou do Rainha maria em seu apogeu, nada, mas absolutamente nada, pode vencer o puro glamour que estava voando no Concorde . Não foi apenas a velocidade, embora isso tenha sido realmente notável:permitir que o viajante chegasse a Nova York às 9h após deixar Londres duas horas depois, às 11 da manhã. Mas, não, foi o mimo. Era - especialmente na versão da British Airways - a forma descaradamente grandiosa como alguém era tratado - como se legiões de planejadores tivessem se sentado em volta das mesas da diretoria passando horas e dias discutindo como fazer valer a pena gastar absurdos $ 8, 000 (em dólares de 1979) para cruzar o Atlântico de uma maneira ... ou seja, claro, exatamente o que deve ter ocorrido. o Concorde foi uma joint venture dos governos britânico e francês que despejou milhões e milhões de libras e francos no que na verdade era um projeto de vaidade. Os britânicos queriam chamá-lo Concórdia mas seria pronunciado "Concor" em francês - assim tornou-se Concorde .
Um estacionou no Terminal 3 de Heathrow - então ainda chamado de "Terminal Oceânico" para diferenciá-lo do Terminal 2, chamado "Europa, "ou Terminal 1, que mesmo então era tão horrível que acredito que permaneceu sem nome, embora talvez tenha se regozijado com o título "Britannia" - e entrou por uma porta estampada com o distintivo marinho e prata Concorde logotipo. O check-in foi realizado com essa velocidade, curvando-se, subserviência, e deferência que mal foi notado. A bagagem foi levada embora depois que etiquetas de bagagem do melhor couro foram amarradas às alças das malas. Um era então conduzido através de tapetes para um elevador privado e conduzido de alguma forma verticalmente e depois horizontalmente pelas multidões e hoi polloi voando - ousaria dizer:"subsônico" - e conduzido para uma sala diretamente adjacente à pista, suas janelas à vista do avião com ponta de agulha.
Se fosse inverno, os casacos foram comprados com um revigorante fuzileiro naval mercante britânico "Bom dia, Senhor "e pendurado em prateleiras para ser posteriormente transportado para dentro da aeronave. As equipes dos subordinados mais antigos e reverentes da British Airways estavam de plantão para dar as boas-vindas, para oferecer jornais, para atender a qualquer pedido possível e bajular descaradamente. A questão é que cada pessoa naquele lounge era extremamente rica, extremamente celebrado, extremamente bem empregado ou extremamente sortudo. Os viajantes afundaram em sofás, afetando indiferença e um verniz cansado de tédio em meio aos montes de Vuitton, Gucci e Asprey. Taças de champanhe (branco ou rosé) eram oferecidas em bandejas de prata. Um escolheu vários ou uma dúzia dos canapés mais elegantemente penteados já construídos por humanos, colocou-os em porcelana, Com indiferença mastigou e enxugou os lábios com linho tão engomado que rasgou.
A atmosfera do Atheneum Club não foi manchada por microfones anunciando que era hora de embarcar. Em vez de, vários dos lacaios caminharam suavemente para cada um dos cem (se estivessem lotados) passageiros, e os convidou para embarcar. Tudo foi feito com absoluta calma, graça absoluta, lazer absoluto. Sem ficar na fila, sem pisar no chão enquanto o passageiro à sua frente tentava enfiar uma sacola de rodinhas em um compartimento superior - apenas uma caminhada sem esforço do conforto da sala para a suavidade do assento do avião.
Ao contrário do Boeing 747 que o Concorde precedido, não era espaçoso. Mas não parecia importar:apenas dois assentos de couro azul-marinho de cada lado do corredor, bastante amplo com espaço para as pernas muito generoso. Não havia necessidade das camas planas de hoje e montes de edredons e travesseiros, porque o Concorde Os tanques de combustível de não conseguiram conter mais do que quatro horas de querosene. As janelas eram minúsculas, talvez 20 por 5, e definido um pouco alto demais para ser continuamente examinado.
Depois de amarrado, anúncios foram feitos como o Concorde taxiou até a pista e recebeu tratamento preferencial dos deuses da torre de controle. Não houve nenhuma espera habitual em uma fila de 17 aeronaves para decolagem; a Concorde apenas rodou diretamente para a pista, rapidamente ganhou velocidade e apontou para o céu. Tudo parecia normal no início. Os comissários de bordo fizeram sua agitação de costume e foi só então, se foi sua primeira vez, você notou o display digital na frente da cabine avisando sobre a velocidade da aeronave. 'Mach 0,85' seria lido (Mach 1,00 é a velocidade do som) durante os primeiros trinta minutos ou mais. Porque fez um barulho terrível ao quebrar a barreira do som e banhar a paisagem com carbonos venenosos, a Concorde não tinha permissão para voar supersônico até que cruzasse a costa e estivesse acima do oceano, e dane-se o peixe se fosse muito barulhento ou muito tóxico.
A bordo da Air France, voando de Paris, o capitão - um Charles Boyer moderno - fez o anúncio culminante enquanto cruzávamos as praias da Bretanha:"Senhoras e senhores, agora vamos acender os pós-queimadores, "com a entonação francesa mais erótica para" burrrrnerrrrz "que poderia ter dito" agora todos nós vamos nos despir lentamente e fazer amor apaixonado. "
De repente, mas sem a menor ferocidade, houve então um aumento acentuado no ruído do motor e fomos comprimidos na parte de trás de nossos assentos enquanto o botão de velocidade subia rapidamente para Mach 1,00, 1,25, 1,50, 1,75 e, finalmente, 2,00 - o equivalente a 1, 400 milhas por hora. Foi tudo muito Star Trek. Gradualmente, rapidamente, o aperto no assento foi relaxado conforme o corpo se ajustava à velocidade e foi logo que, espiando pelas pequenas janelas, ninguém notou os campos ou o mar abaixo, mas a curvatura da terra:tínhamos chegado a 70, 000 pés, duas vezes a altura média voada por um plano subsônico. Éramos a realeza da aviação tentando escovar os limites da atmosfera terrestre, não mais azul, mas violeta.
Foi servida uma refeição extremamente elegante (sempre almoço ou jantar) - o Concorde nunca precisou voar durante a noite - com montes de caviar, resmas de salmão defumado, baldes de foie gras, seguido por pratos principais delicados e sobremesas bem cuidadas, tudo regado com galões de Pol Roger e Perrier.
As 11 horas Concorde de Paris, literalmente, chegamos a JFK às 9h30. Tínhamos batido o sol e um padrão idêntico de carinho e reverência saudou nossa chegada, exceto, claro, para os senhores rosnando do serviço de imigração dos EUA que, ainda doutrinado com a bonomia e os encantos da Ilha Ellis da virada do século 20, pouco se importava se você estivesse entrando no Concorde , a Lusitania , ou um banana boat. No entanto, a carranca tinha um lado positivo:o processo de inspeção era suficientemente lento para garantir que, assim que alguém fosse admitido na Terra dos Livres, A bagagem de alguém já estava circulando no carrossel e os lacaios americanos da Air France haviam empurrado os cabides para a praia e estavam envolvendo seus proprietários de volta em seus cashmeres e visons.
Claro, houve e ainda existem experiências de voo que rivalizam com o Concorde mas ninguém pode igualá-lo até que chegue o dia em que o vôo supersônico se torne de alguma forma ambientalmente aceitável. Por exemplo, nos primeiros anos do Boeing 747, frequentemente denominado "A Rainha dos Céus, "Os passageiros da primeira classe podiam subir aquela ampla escadaria circular até o lounge do andar de cima para comer caviar e comer filé mignon em mesas para quatro, ou descansar nos sofás que revestem as janelas. Foi muito inútil, mas também era maravilhoso e inteiramente a segunda melhor coisa para chegar ao destino na metade do tempo. Mesmo no século 21, as opulências, luxos e chuveiros instalados pelas companhias aéreas do Golfo Pérsico, altamente subsidiadas, para não mencionar a Singapore Airlines, Qantas ou Lufthansa ou até mesmo os velhos e corajosos britânicos, certamente impressiona, e certamente tornará a jornada feliz. Mas o que Normandia , a Bremen , a Rainhas Mary e Elizabeth , o ss Estados Unidos e sim, até mesmo o condenado Hindenburg puderam se orgulhar de que eram a maneira mais rápida de atravessar o lago. Isso importava além de tudo. Assim foi com o Concorde .
No século 21, Os navios da Cunard ainda fazem a rota de Nova York a Southampton - e outras empresas de cruzeiros oferecem sazonalmente viagens transatlânticas de "posicionamento" no início da temporada do Báltico / Mediterrâneo ou nas estações do Caribe, mas todos desistiram de qualquer pretensão de velocidade:afinal, se você queria chegar lá rápido, por que você escolheria um barco? Em 2020, a Queen Mary II cruza de Nova York a Southampton em sete dias de lazer.
Contudo, a Concorde percorreu apenas duas rotas - conectando Nova York com Londres e Paris - as rotas mais glamorosas de todos os tempos. Houve breves experimentos com a Singapore Airlines de Londres a Cingapura - e com a agora extinta Braniff a Houston - mas eles se provaram impraticáveis, já que muitas dessas viagens tiveram que ser voadas subsônicas sobre grandes extensões de terra.
Contudo, Tive a sorte de cruzar o Atlântico de navio seis vezes - uma vez, aos 13, a bordo do original rainha Elizabeth , uma vez no Canberra - minha viagem de imigração, uma vez em um janeiro cheio de tempestades na majestade gálica ao largo da SS França , e três vezes no QE2. Em uma viagem QE2, Eu estava viajando com uma convenção de membros da Society of American Travel Writers. Era novembro, o mar estava agitado e, por razões mal explicadas, os estabilizadores não eram usados para limitar o movimento do navio; depois de nos descarregar em Southampton, o QE2 deveria continuar para Hamburgo, onde seus motores movidos a carvão seriam substituídos por máquinas alimentadas a óleo (alguns meses após a viagem, cada um de nós recebeu um pedaço de ferro dos motores antigos revestidos de lucite, como uma lembrança da travessia final do Atlântico a vapor do QE2). Nessa viagem, metade dos passageiros sucumbiu ao enjoo do mar. Sempre se sabe quando o mar está agitado, já que a equipe remove silenciosamente a parafernália desnecessária das mesas de centro e adiciona corrimãos de corda nos corredores. E em um coquetel de gala na noite mais difícil da viagem, uma escultura de gelo vasta e complexa - na qual latas de quilo de caviar foram embutidas - caiu no chão, e Barbara Gillam, o glamoroso editor da revista Glamour, e eu - ela em um vestido de baile, eu em um smoking, instantaneamente sentou no chão com colheres grandes e engoliu grandes goles do melhor Beluga. Em uma viagem posterior no QE2, Fui palestrante convidado enquanto navegávamos de Southampton para Nova York. Fiz palestras sobre as atrações de Nova York e recomendações de shows da Broadway. Eu sempre prefiro a viagem para o oeste, porque os relógios atrasam uma hora todas as noites, de modo que todo dia são 25 horas abençoadas. Não cruzei o Atlântico de navio desde o nascimento da Internet. Não tenho certeza se quero muito. Toda a magia de uma travessia marítima era que - a menos que houvesse uma emergência familiar urgente - não havia conexão com o mundo. Estávamos sozinhos no meio do oceano.
Não pare aí. Leia o livro inteiro
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All Abroad por Geoffrey Weill. Reproduzido com permissão da University of Wisconsin Press. © 2021 pelo Conselho de Regentes do Sistema da Universidade de Wisconsin. Todos os direitos reservados.
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